Como funciona o câmbio de dupla embreagem

Para entender o funcionamento do câmbio de dupla embreagem, como ele se compara com outros tipos de câmbio e por que algumas pessoas dizem que ele será o câmbio do futuro saiba a diferença.

Manual ou automático

O câmbio de dupla embreagem oferece a função de duas caixas de câmbio em uma. Para entender o que isso significa, vale a pena rever como funciona um câmbio manual convencional. Quando o motorista quer mudar de uma marcha para outra em um carro com caixa manual, ele primeiro aperta o pedal da embreagem. Isso opera uma única embreagem, a qual desacopla o motor da caixa de câmbio e interrompe o fluxo de potência para ela. A seguir o motorista usa a alavanca de câmbio para escolher uma nova marcha, um processo que envolve mover uma luva de engate de uma engrenagem para outra de tamanho diferente. Dispositivos chamados sincronizadores igualam as rotações da luva de engate e da engrenagem a ser engatadas para impedir que haja um choque, conhecido como arranhada. Uma vez que a nova marcha esteja engatada, o motorista solta o pedal de embreagem, como o que reconecta o motor acopla-se de novo à caixa de câmbio e transmite a potência para as rodas.

Transmissão convencional manual 

Nesse tipo não há um fluxo de potência contínuo do motor para as rodas. O fornecimento de potência muda de ligado para desligado e novamente para ligado durante a mudança de marcha, causando um fenômeno conhecido como "choque de troca" ou "interrupção de torque". Para um motorista inexperiente, isto pode resultar em passageiros serem jogados para frente e depois para trás à medida que as marchas vão sendo trocadas.

Uma caixa de câmbio de dupla embreagem (DCT, sua sigla em inglês) usa duas embreagens, mas não tem pedal. Eletrônicos e hidráulicos sofisticados controlam as embreagens, como em um câmbio automático comum. Em uma DCT, entretanto, as embreagens operam independentemente. Uma embreagem controla as marchas ímpares (primeira, terceira, quinta e ré), enquanto a outra controla as marchas pares (segunda, quarta e sexta). Usando este arranjo, as marchas podem ser mudadas sem interromper o fluxo de potência do motor para o câmbio.

Os motoristas podem também escolher um modo completamente automático, onde as mudanças de marcha são feitas pelo computador. Neste modo, a experiência de dirigir é muito parecida àquela feita pelo automático convencional. Devido à transmissão DCT poder "desativar" uma marcha e "acionar" uma segunda, o choque de troca de marcha é reduzido. Mais importante, a mudança de marcha ocorre sob a carga para que um fluxo de energia permanente seja mantido. Uma construção engenhosa de duas árvores separando as marchas pares e ímpares torna isso tudo possível. 

Veja como é feito um carro (Parte 4)

Com a carroceria pronta, os carros demoram cerca de oito horas para serem pintados. As cores prediletas dos brasileiros são prata, preto, cinza e branco.

Na funilaria, as chapas moldadas são unidas por prensas e soldagens. Nasce assim a carroceria do carro, que irá percorrer a linha de montagem num tipo de esteira rolante e receberá um banho de fosfatização: um mergulho em um líquido que protege o aço da corrosão e da ferrugem. Depois do banho, o carro é seco numa estufa. Depois recebe a aplicação de uma pasta plástica — que evita infiltração nos pontos de solda—, o carro vai para a primeira pintura, feita com cores básicas, como preto e branco. Terminada a primeira pintura, nova secagem. Depois, o carro recebe uma camada de verniz para ganhar brilho e passa por jatos de tinta que lhe dão a cor final.

Veja como é feito um carro (Parte 3)

A linha de montagem de um carro pode ser dividida em três etapas principais: o corte das chapas de aço que formam o "esqueleto" do automóvel, a pintura da carcaça e o encaixe dos componentes elétricos e mecânicos.

Nessa parte mais cara da fabricação de um veículo, na qual os robôs são maioria, são instalados estofados, bancos e equipamentos eletrônicos. Ao longo da linha de montagem, resto das chapas de aço são recolhidos por esteiras subterrâneas e seguem para a reciclagem.

As linhas de montagem mundo afora seguem sempre essa ordem básica desde os tempos do empresário americano Henry Ford, que inventou as linhas para fabricar automóveis no início do século 20. Antes de Ford, os carros eram produzidos um a um. A idéia do empresário de fazer várias unidades ao mesmo tempo revolucionou a indústria automobilística no mundo todo, barateando os custos de produção e tornando os carangos mais acessíveis ao povão. Apesar de o princípio de funcionamento das montadoras ainda permanecer o mesmo há cerca de cem anos, algumas inovações tecnológicas foram sendo incorporadas. Uma das principais diferenças entre uma fábrica de hoje e uma dos tempos de Henry Ford é no nível de automação do processo, ou seja, o uso cada vez maior de robôs na linha de montagem. 

Veja como é feito um carro (Parte 2)

Depois do Design, as atenções se voltam para o processo de produção. A fabricação só começa quando o design estiver finalizado. 

As peças de um carro produzido no Brasil são 80% fabricadas pela indústria nacional. As milhares de partes que compõem um carro são transportadas por robôs que respondem por 70% de todo o processo, e ajustadas pelas mãos do homem. Na linha principal mais de 4 mil peças são inseridas no carro, como fiação elétrica, painel, bancos, cintos... Essas peças vêm prontas de fornecedores externos ou de outros setores da fábrica.
Já a velocidade com que os carros e as pelas serão fabricadas depende da demanda de vendas dos veículos. É possível diminuir ou aumentar a velocidade de produção de acordo com o número de carros vendidos. A parte mecânica (motor, freios, suspensão) é uma das últimas a chegar. O motor vai até a linha de montagem levado por elevadores especiais. Só no final as portas são montadas.

Qual a diferença entre um carro de corrida e um carro convencional?

A grande diferença está no conceito de construção de cada um deles. Quando vão projetar um automóvel de passeio, os engenheiros se preocupam, por exemplo, com o conforto do motorista. Já as equipes de corrida não estão focadas nisso. Ou você imagina o supercampeão da Fórmula 1 Michael Schumacher pedindo para a Ferrari deixar o carro um pouco mais lento, pois a trepidação o está incomodando? 

Para os engenheiros que projetam automóveis de passeio, não só o conforto, mas também a durabilidade, a segurança e até o preço que custará o veículo são coisas fundamentais. "Na F-1 em competição, a palavra de ordem é desempenho", diz o engenheiro Ricardo Bock, coordenador do curso de engenharia mecânica automobilística da Faculdade de Engenharia Industrial (FEI). O resultado é que o sonho de dirigir uma Ferrari por aí a 300 km/h pode se transformar em pesadelo para os simples mortais acostumados aos carros macios que rodam pelas ruas. Dirigir um F-1 não é nada agradável e, após 15 minutos, é provável que o novato no assunto tenha a sensação de ter levado uma verdadeira surra...

Além da questão do conforto, outra grande diferença conceitual é em relação à durabilidade. Não é absurdo afirmar que as peças de um F-1, mesmo aquelas que custam milhares de dólares, são descartáveis. Motor, freio, suspensão, pneus e outras partes trabalham sempre no limite da resistência e sofrem um desgaste excessivo. Após algumas dezenas de voltas nas pistas, tudo é substituído por componentes zero-quilômetro. Como nenhum motorista ficaria feliz em comprar novas pastilhas de freio a cada três semanas, abrir mão do desempenho máximo em troca de maior durabilidade parece um bom negócio.

FONTE: Mundo Estranho

Tec Racing equipe revendedora Militec-1

A partir de Abril a Equipe Tec Racing será revendedora Militec-1 que é um condicionador de metais líquido sintético de coloração dourada, similar aos óleos SAE-10 em viscosidade

Mesmo que, na maioria dos casos, Militec-1 seja adicionado ao óleo não altera a composição físico-química, nem o intervalo de troca do óleo. Este condicionador pode ser aplicado puro (em locais de atrito entre me, que não utilizem óleo ou graxa) ou adicionado a qualquer tipo de óleo ou graxa existente no mercado, sejam eles minerais ou sintéticos.Não contém parafinas cloradas, PTFE, flúor, solventes, óleos condutores, melhoradores de viscosidade, metais, bissulfeto de molibdênio, zinco, enxofre, súlfur, grafite, nem outros sólidos quaisquer.

Aprovado pelo Comando Médico da Armada dos Estados Unidos - US NAVY - justificação e Aprovação n°. 89-006 para uso a bordo de submarinos movidos à energia nuclear Militec-1 não é tóxico e nem inflamável. 

COMO FUNCIONA? 

Simplesmente usa o lubrificante como um meio para chegar às superfícies metálicas em atrito e aos pontos críticos de calor dentro do equipamento. Chegando a esses locais, Militec-1 sai completamente do lubrificante, e suas moléculas fixam-se na superfície metálica (*adsorção). Isso ocorre entre 38°C e 66°C, dependendo das condições de atrito e carga. 

O efeito dessa reação enrijece a superfície metálica (não a endurece) tornando-a aproximadamente 17 vezes mais resistente quando a reação se completa. Além do aumento da resistência da superfície metálica, reduzindo drasticamente o atrito e o arrasto parasítico entre os metais.

MILITEC-1 É DIFERENTE 

As partidas a frio são responsáveis por 80% do desgaste total dos motores, pois durante esse processo ocorre o contato de metal com metal devido a ausência momentânea de lubrificação. Mas aplicando-se Militec-1, ocorrerá o contato de Militec-1 com Militec-1, protegendo a superfície metálica e evitando esse desgaste significativo. 

Aplicações: 

Pode ser aplicado em todos os tipos de equipamentos, tais como: motores de todos os tamanhos, a diesel, gasolina ou álcool (etanol), de dois ou quatro tempos; transmissões e diferenciais automotivos e industriais; compressores de todos os tipos, incluindo os de refrigeração; rolamentos; redutores; mancais; bombas; sistemas hidráulicos; correntes; armas; karts, jet-skis, skates; bicicletas; hobby Modelismo; entre outros. 

Militec-1 é também um excelente fluido de corte para ferramentas de torno e usinagem. 

Militec-1 funciona em qualquer lugar onde duas peças de metal se friccionam, sem alterar as tolerâncias de folga do equipamento. 

Todos os Motores, 2 e 4 Tempos, Rolamentos, Caixas de Câmbio manual e automáticas, enfim aonde tiver atrito de metal com metal, use o Militec-1 e sinta os benefícios.

Benefícios: 

• Reduz o atrito e, consequentemente, o desgaste.
• Aumenta a potência usando a mesma energia.
• Melhora a acomodação entre os anéis de pistão e as paredes do cilindro, resultando em melhor compressão.
• Requer menos energia para dar a partida nos motores.
• Reduz o calor gerado nas partes móveis em atrito.
• Reduz a oxidação, a decomposição térmica e a corrosão.
• Reduz a emissão de gases poluentes.
• Permanece adsorvido às peças, independente das trocas de óleo.
• Mantém a lubrificação permanente em todas as superfícies metálicas.
• Não afeta a viscosidade, nem as propriedades físico-químicas do óleo.
• Não altera as tolerâncias de folga do equipamento.
• Protege as peças inclusive no caso de contaminação do óleo por outros elementos (gasolina, diesel, álcool, água, solventes, poeira, etc.). 
• Evita que contaminantes (borras, vernizes, carbonizações) e partículas se depositem nas superfícies metálicas.

Para mais informações Fale Conosco.

Obs.: motores ou equipamentos que estejam com desgaste acima da tolerância podem não obter os benefícios mencionados.