Como funciona o câmbio de dupla embreagem

Para entender o funcionamento do câmbio de dupla embreagem, como ele se compara com outros tipos de câmbio e por que algumas pessoas dizem que ele será o câmbio do futuro saiba a diferença.

Manual ou automático

O câmbio de dupla embreagem oferece a função de duas caixas de câmbio em uma. Para entender o que isso significa, vale a pena rever como funciona um câmbio manual convencional. Quando o motorista quer mudar de uma marcha para outra em um carro com caixa manual, ele primeiro aperta o pedal da embreagem. Isso opera uma única embreagem, a qual desacopla o motor da caixa de câmbio e interrompe o fluxo de potência para ela. A seguir o motorista usa a alavanca de câmbio para escolher uma nova marcha, um processo que envolve mover uma luva de engate de uma engrenagem para outra de tamanho diferente. Dispositivos chamados sincronizadores igualam as rotações da luva de engate e da engrenagem a ser engatadas para impedir que haja um choque, conhecido como arranhada. Uma vez que a nova marcha esteja engatada, o motorista solta o pedal de embreagem, como o que reconecta o motor acopla-se de novo à caixa de câmbio e transmite a potência para as rodas.

Transmissão convencional manual 

Nesse tipo não há um fluxo de potência contínuo do motor para as rodas. O fornecimento de potência muda de ligado para desligado e novamente para ligado durante a mudança de marcha, causando um fenômeno conhecido como "choque de troca" ou "interrupção de torque". Para um motorista inexperiente, isto pode resultar em passageiros serem jogados para frente e depois para trás à medida que as marchas vão sendo trocadas.

Uma caixa de câmbio de dupla embreagem (DCT, sua sigla em inglês) usa duas embreagens, mas não tem pedal. Eletrônicos e hidráulicos sofisticados controlam as embreagens, como em um câmbio automático comum. Em uma DCT, entretanto, as embreagens operam independentemente. Uma embreagem controla as marchas ímpares (primeira, terceira, quinta e ré), enquanto a outra controla as marchas pares (segunda, quarta e sexta). Usando este arranjo, as marchas podem ser mudadas sem interromper o fluxo de potência do motor para o câmbio.

Os motoristas podem também escolher um modo completamente automático, onde as mudanças de marcha são feitas pelo computador. Neste modo, a experiência de dirigir é muito parecida àquela feita pelo automático convencional. Devido à transmissão DCT poder "desativar" uma marcha e "acionar" uma segunda, o choque de troca de marcha é reduzido. Mais importante, a mudança de marcha ocorre sob a carga para que um fluxo de energia permanente seja mantido. Uma construção engenhosa de duas árvores separando as marchas pares e ímpares torna isso tudo possível. 

A literal beleza interior dos carros de corrida

Pode parecer confuso, mas a beleza das coisas nem sempre se baseia na estética delas. O avião SR-71 “Blackbird” por exemplo, tem uma beleza funcional. São todas aquelas curvas, rebites, painéis metálicos, motores e máquinas que lhe permitem voar a milhares de quilômetros por hora que o tornam um avião tão bonito.

O mesmo acontece com os carros de corrida. Eles não são o tipo de carro que você usaria para chegar a uma festa vestindo black tie em um hotel de Mônaco. Para isso inventaram os Jags, Astons, Ferraris e Alfas. A beleza deles está na poesia mecânica escrita por engenheiros e projetistas para acalentar as leis da física, e que injustamente fica escondida sob a burocrática carenagem. Felizmente, os cutaways estão aí para resolver esse problema e exibir toda a beleza funcional geralmente restrita a mecânicos e projetistas.

Aqui estão 15 modelos de corrida que marcaram época – dos Fórmula 1 da década de 50 aos campeões da Indy dos anos 1980, passando pelos Lancia de rali do Grupo B – em imagens “raio-x” para conhecermos melhor cada detalhe técnico de nossos ícones das pistas.

Lancia D50

Projetado por Vittorio Jano, o Landia D50 foi um carro de Fórmula 1 que estreou na temporada de 1954 com o bicampeão italiano Alberto Ascari. Era um carro muito rápido e logo na primeira corrida Ascari conseguiu a pole. Era bastante inovador, com características então pouco vistas, como o motor usado como componente estrutural e os tanques de combustível achatados na lateral para reduzir peso e melhorar a aerodinâmica. Contudo, problemas na embreagem o forçaram a deixar a corrida na décima volta.

Em 1955, depois da morte de Ascari, a Lancia passava por problemas financeiros e foi vendida para a Ferrari, que o rebatizou como Ferrari D50. Em 1956, Juan Manuel Fangio conseguiu seu quarto título com o D50.

McLaren M26

O McLaren M26 foi projetado em 1976 pelo xará menos conhecido de Gordon Murray, Gordon Coppuck, e sua missão era ser mais leve e ágil que seu antecessor, o M23. Apesar disso, James Hunt, piloto principal da equipe naquele ano, detestava o carro — que não era ruim, mas também não era dos melhores. De qualquer forma, depois de apanhar bastante do piloto britânico, o carro o ajudou a conseguir três vitórias e dois pódios na segunda metade da temporada de 1977.

March-Porsche 90P

Além de ser um dos mais bonitos carros a correr na Formula Indy, o March 90P foi construído para um cliente muito especial: a Porsche. O projeto era específico para a equipe em uma de suas poucas aventuras pelas corridas de monopostos, e era movido por um V8 de 2,65 litros com 90° de separação entre os cilindros e 725 cv a espetaculares 12.500 rpm. Pena que não era um carro muito bom, terminando em 8º na Indy 500 de 1990.

McLaren M19C

Projetado para a temporada de 1971, o M19A tinha um sistema de suspensão dianteira com amortecedores inboard e dois dos seus três tanques de combustível posicionados ao lado do cockpit sob uma protuberante “barriga”, o que lhe rendeu o apelido de “carro jacaré”.

Um jacaré que comeu demais.

Para 1972, o sistema de suspensão foi trocado por outro, mais convencional.

Ferrari 330 P4

A série de protótipos “P” da Ferrari certamente tem alguns dos carros de corrida mais belos já feitos no mundo, e a 330 P4 é o mais bonito de todos para muita gente. Foi feita para competir em Le Mans em 1967, mas todos sabemos que seu V12 de quatro litros, 36 válvulas e 450 cv não foi páreo para o Ford GT40, que levou o segundo de seus quatro títulos consecutivos para casa naquele ano. Um detalhe interessante é o radiador instalado no recorte do bico (como muitos carros de corrida com motor-central traseiro), além da posição do câmbio, que como em um monoposto, fica pendurado atrás do eixo traseiro.

Penske PC17

O Penske PC17 faturou o título da Fórmula Indy, em 1988 (seu ano de estreia) com Danny Sullivan ao volante. Boa parte de seu sucesso se deve ao motor Chevrolet V8 265 que, como o nome sugere, deslocava 2,65 litros, e foi um dos mais bem-sucedidos da história da Indy, vencendo 64 das 78 corridas que disputou entre 1987 e 1991.

O carro que venceu a Indy 500 naquele ano, porém, foi pilotado por Rick Mears e tinha pintura amarela da Pennzoil. E, sinceramente, não sabemos qual dos dois é o mais bonito…

Nissan R89C

Criado para competir no WSC em 1989, o Nissan R89C era movido por um V8 biturbo de 3,5 litros e pelo menos 950 cv. Apesar da cavalaria monstruosa, porém, o carro não era muito confiável e só marcou pontos em três das oito corridas, ficando apenas na quinta colocação.

Ferrari 250 Testa Rossa, ou simplesmente TR

Esta ilustração deixa a mostra a origem do nome deste que é um dos mais bonitos protótipos do planeta: os cabeçotes com tampa vermelha do motor V12 de três litros acoplado a uma caixa manual. Foi com uma 250 TR que Olivier Gendebien e Phil Hill venceram as 24 Horas de Le Mans de 1958.

O carro acima é a primeira versão da 250 Testa Rossa, que tinha os para-lamas visivelmente separados da carroceria e era conhecida como “Pontoon”.  Essas duas imagens ilustram claramente a posição central-dianteira do V12, que fica totalmente atrás do eixo dianteiro.

Maserati 8CTF

As fotos de época não mostram o belo bordô da carroceria do Maserati 8CTF, que estreou em 1938, pouco antes do estouro da Segunda Guerra Mundial. Naqueles tempos sombrios, o 8CTF foi um carro bastante inovador, com um V8 de três litros com um sistema de alimentação para cada bancada de cilindros e um compressor mecânico que garantia respeitáveis 365 cv, um número muito alto para a época. Contudo, não foi o bastante para uma trajetória brilhante no automobilismo, participando de pouca corridas e totalmente ultrapassado ao final do conflito.

March 711

Equipado com motores V8 de três litros da Cosworth e da Alfa Romeo, o March 711 seria mais um carro esquecido na história da Fórmula 1, com um terceiro lugar no GP do Canadá de 1970 sob o comando de Chris Amon, não fosse um detalhe: sua asa dianteira presa à parte de cima do nariz. Plana e avantajada a peça deu ao 711 o merecido apelido de “bandeja de chá” (tea-tray).

Aston Martin DBR1

Este cara aí em cima é responsável por nada menos que a única vitória da Aston Martin nas 24 Horas de Le Mans, em 1959. Equipado com um seis-em-linha em um grid dominado por motores em V, o DBR1 só precisou de 250 cv para conseguir uma dobradinha na corrida mais desafiadora do mundo. Quem ficou na ponta? Um texano chamado Carroll Shelby.

Apesar da carroceria aparentemente comum, ele usava chassi tubular em treliça, e como muitos carros de corrida de sua época, tinha motor central-dianteiro.

Maserati 250F, chassi nº 2528

O Maserati 250F foi construído em meados da década de 1950 e disputou, ao longo de seis anos (1954-1960), 46 corridas valendo pontos para a Fórmula 1 e venceu oito delas. O exemplar retratado acima, de chassi nº 2528, tem entre-eixos mais curto (2.240 mm em vez de 2.280 mm), mas o mesmo V12 de três litros empregado nos outros carros daquele ano.

Lotus 95T

A bela pintura preta com letras douradas da John Player Special do Lotus 95T, de 1984, esconde um V6 de 1,5 litros que, equipado com um turbocompressor, entregava impressionantes 811 cv (ainda mais se levarmos em conta o peso de apenas 540 kg do carro com chassi do tipo colméia feito de Kevlar). Apesar de ter um dos motores mais potentes e confiáveis do grid, o 95T era beberrão demais, o que comprometeu seu desempenho nas corridas. Suas duas pole positions, porém, não negam o potencial do primeiro carro totalmente novo da Lotus F1 em quatro anos (o último havia sido o Lotus 88, de 1981).

BMW 3.0CSL “Batmóvel”

Não nos surpreendemos com o fato de o BMW 3.0CSL, conhecido como “Batmóvel” por seu intrincado conjunto aerodinâmico, ser tão bonito por dentro quanto por fora. O coração do bólido que dominou o Campeonato Europeu de Turismo entre 1975 e 1979 é um seis-em-linha de pelo menos 3,2 litros e 340 cv, com comando simples no cabeçote e injeção mecânica Kugelfischer.

Ford GT40

Abrindo e fechando este belo apanhado de “radiografias” de carros de corrida, temos o Ford GT40, e os cutaways deixam expostas todas as características que fizeram dele um vencedor: motor V8 potente e confiável, aerodinâmica impecável e um interior que é o escritório perfeito para quem vive de chegar em primeiro — no caso, nomes como Bruce McLaren, Dan Gurney e Jacky Ickx. Na primeira imagem, a que abre o post, é possível ver uma característica peculiar do GT40: embora tenha o volante na direita, o câmbio foi mantido à esquerda dos pilotos, na soleira da porta.


FONTE: Faltout

Veja como é feito um carro (Parte 5)

No galpão de montagem final é feita a finalização do veículo, após a saída da pintura. Nessa etapa, o carro recebe os acabamentos externos e internos, como estofado, bancos, vidros, painéis, luzes, motor, suspensão, parte elétrica e outros componentes de finalização.

Na montagem final, os veículos são separados e divididos por linhas. Os veículos, assim como corre nos na Powetrain, estão identificados da carroceria por meio de um código de barras, para que todos os setores da montagem tenham, de imediato, as informações sobre as características técnicas e as peças que serão colocadas nos automóveis.

As portas, retiradas no início do processo, são novamente acopladas ao carro, que segue para a revisão final, quando são realizadas as diagnoses elétricas e a convergência das rodas (teste de trepidação). Para garantir a segurança e a qualidade dos veículos 100% dos carros que saem da linha montagem passam pela pista de testes onde são feitos.
Cada fábrica tem um perfil
Testes de Rumorosidade: Os veículos são submetidos a diferentes tipos de piso;Testes de Impermeabilidade: Feitos na cabine hídrica;Testes de Câmbio e Transmissão: Todas as trocas de marchas são testadas em condições adversas;Testes de Frenagem: Também realizado em diversas situações.
Os veículos passam ainda por muitos outros testes, que submetem o carro a possíveis situações reais. A pista apresenta duas curvas parabólicas com uma inclinação de 30°, onde os carros passam a velocidades entre 70 km/h e 110 km/h. Além dos carros 0km que saem diretamente da montagem final, é possível ver também veículos com placas azuis ou carros especiais, dirigidos por pilotos da engenharia, submetidos muitas vezes a altas velocidades e condições extremas.Cada fábrica tem um perfil
Todo o processo de fabricação do carro é desenvolvido durante o desenho do modelo. O projeto já define que tipo de equipamento será utilizado e como será o fluxo de produção na linha de montagem.
Quando o projeto de um carro é fechado, a fábrica já tem planejamento de como ele será produzido. É possível avaliar a quantidade de modelos fabricados por hora, a quantidade de funcionários necessária e, também, que tipos de robô serão usados. 
Já a velocidade com que os carros serão fabricados depende da demanda de vendas dos veículos. É possível diminuir ou aumentar a velocidade de produção de acordo com o número de carros vendidos.

Veja como é feito um carro (Parte 4)

Com a carroceria pronta, os carros demoram cerca de oito horas para serem pintados. As cores prediletas dos brasileiros são prata, preto, cinza e branco.

Na funilaria, as chapas moldadas são unidas por prensas e soldagens. Nasce assim a carroceria do carro, que irá percorrer a linha de montagem num tipo de esteira rolante e receberá um banho de fosfatização: um mergulho em um líquido que protege o aço da corrosão e da ferrugem. Depois do banho, o carro é seco numa estufa. Depois recebe a aplicação de uma pasta plástica — que evita infiltração nos pontos de solda—, o carro vai para a primeira pintura, feita com cores básicas, como preto e branco. Terminada a primeira pintura, nova secagem. Depois, o carro recebe uma camada de verniz para ganhar brilho e passa por jatos de tinta que lhe dão a cor final.

Veja como é feito um carro (Parte 3)

A linha de montagem de um carro pode ser dividida em três etapas principais: o corte das chapas de aço que formam o "esqueleto" do automóvel, a pintura da carcaça e o encaixe dos componentes elétricos e mecânicos.

Nessa parte mais cara da fabricação de um veículo, na qual os robôs são maioria, são instalados estofados, bancos e equipamentos eletrônicos. Ao longo da linha de montagem, resto das chapas de aço são recolhidos por esteiras subterrâneas e seguem para a reciclagem.

As linhas de montagem mundo afora seguem sempre essa ordem básica desde os tempos do empresário americano Henry Ford, que inventou as linhas para fabricar automóveis no início do século 20. Antes de Ford, os carros eram produzidos um a um. A idéia do empresário de fazer várias unidades ao mesmo tempo revolucionou a indústria automobilística no mundo todo, barateando os custos de produção e tornando os carangos mais acessíveis ao povão. Apesar de o princípio de funcionamento das montadoras ainda permanecer o mesmo há cerca de cem anos, algumas inovações tecnológicas foram sendo incorporadas. Uma das principais diferenças entre uma fábrica de hoje e uma dos tempos de Henry Ford é no nível de automação do processo, ou seja, o uso cada vez maior de robôs na linha de montagem. 

Veja como é feito um carro (Parte 2)

Depois do Design, as atenções se voltam para o processo de produção. A fabricação só começa quando o design estiver finalizado. 

As peças de um carro produzido no Brasil são 80% fabricadas pela indústria nacional. As milhares de partes que compõem um carro são transportadas por robôs que respondem por 70% de todo o processo, e ajustadas pelas mãos do homem. Na linha principal mais de 4 mil peças são inseridas no carro, como fiação elétrica, painel, bancos, cintos... Essas peças vêm prontas de fornecedores externos ou de outros setores da fábrica.
Já a velocidade com que os carros e as pelas serão fabricadas depende da demanda de vendas dos veículos. É possível diminuir ou aumentar a velocidade de produção de acordo com o número de carros vendidos. A parte mecânica (motor, freios, suspensão) é uma das últimas a chegar. O motor vai até a linha de montagem levado por elevadores especiais. Só no final as portas são montadas.

Veja como é feito um carro (Parte 1)

730 dias para a fabricação. Cerca de dois anos são necessários para o “nascimento” de um carro, dos primeiros rascunhos até sua produção na linha de montagem. A equipe de Design, junto com a Engenharia de Produto e de Manufatura, recebe um “briefing”, que é o detalhamento de metas e perspectivas da montadora com o novo produto. Reunidos, os grupos começam a estudar as estratégias de desenvolvimento do veículo, levando em conta o tipo de uso, perfil do consumidor e faixa de preço estimada.

Após muita discussão e matemática, os designers colocam no papel as primeiras ideias que se transformam em esboços. Em seguida, o rascunho dá lugar aos desenhos técnicos, projetados em tamanho real, para que as equipes tenham uma dimensão melhor de todo o conjunto. “É nessa hora que discutimos os conflitos gerados pela relação design, mecânica e dinâmica do veículo”, afirma Dagoberto Tribia, gerente de Design da GM do Brasil. “A discussão só termina quando encontramos uma harmonia entre todas as partes”.

No momento em que os envolvidos no projeto chegam a um consenso, o modelo passa a ter 70% de viabilidade para entrar em produção. Ao mesmo tempo, em outro estúdio, são testadas as possibilidades de cores da carroçaria, texturas das peças e detalhes do acabamento, como tipo de revestimento dos assentos, tom dos carpetes, material de forração do teto, entre outros.

Protótipo de argila

Mais cálculos e rabiscos e as equipes de design e engenharia definem, em conjunto, os últimos critérios e especificações do produto que, nesta altura, está por volta de 95% concluído. Antes de embarcar na linha de montagem, o projeto sai da tela do computador e ganha vida na forma de um protótipo, três vezes menor da escala real, que é feito de argila por artistas. Checados o equilíbrio das linhas, formas e proporções, tem início o desenvolvimento do protótipo em tamanho real, também feito de argila, mas sua construção se dá com o auxílio de máquinas robotizadas. 

Qual a diferença entre um carro de corrida e um carro convencional?

A grande diferença está no conceito de construção de cada um deles. Quando vão projetar um automóvel de passeio, os engenheiros se preocupam, por exemplo, com o conforto do motorista. Já as equipes de corrida não estão focadas nisso. Ou você imagina o supercampeão da Fórmula 1 Michael Schumacher pedindo para a Ferrari deixar o carro um pouco mais lento, pois a trepidação o está incomodando? 

Para os engenheiros que projetam automóveis de passeio, não só o conforto, mas também a durabilidade, a segurança e até o preço que custará o veículo são coisas fundamentais. "Na F-1 em competição, a palavra de ordem é desempenho", diz o engenheiro Ricardo Bock, coordenador do curso de engenharia mecânica automobilística da Faculdade de Engenharia Industrial (FEI). O resultado é que o sonho de dirigir uma Ferrari por aí a 300 km/h pode se transformar em pesadelo para os simples mortais acostumados aos carros macios que rodam pelas ruas. Dirigir um F-1 não é nada agradável e, após 15 minutos, é provável que o novato no assunto tenha a sensação de ter levado uma verdadeira surra...

Além da questão do conforto, outra grande diferença conceitual é em relação à durabilidade. Não é absurdo afirmar que as peças de um F-1, mesmo aquelas que custam milhares de dólares, são descartáveis. Motor, freio, suspensão, pneus e outras partes trabalham sempre no limite da resistência e sofrem um desgaste excessivo. Após algumas dezenas de voltas nas pistas, tudo é substituído por componentes zero-quilômetro. Como nenhum motorista ficaria feliz em comprar novas pastilhas de freio a cada três semanas, abrir mão do desempenho máximo em troca de maior durabilidade parece um bom negócio.

FONTE: Mundo Estranho

Tec Racing equipe revendedora Militec-1

A partir de Abril a Equipe Tec Racing será revendedora Militec-1 que é um condicionador de metais líquido sintético de coloração dourada, similar aos óleos SAE-10 em viscosidade

Mesmo que, na maioria dos casos, Militec-1 seja adicionado ao óleo não altera a composição físico-química, nem o intervalo de troca do óleo. Este condicionador pode ser aplicado puro (em locais de atrito entre me, que não utilizem óleo ou graxa) ou adicionado a qualquer tipo de óleo ou graxa existente no mercado, sejam eles minerais ou sintéticos.Não contém parafinas cloradas, PTFE, flúor, solventes, óleos condutores, melhoradores de viscosidade, metais, bissulfeto de molibdênio, zinco, enxofre, súlfur, grafite, nem outros sólidos quaisquer.

Aprovado pelo Comando Médico da Armada dos Estados Unidos - US NAVY - justificação e Aprovação n°. 89-006 para uso a bordo de submarinos movidos à energia nuclear Militec-1 não é tóxico e nem inflamável. 

COMO FUNCIONA? 

Simplesmente usa o lubrificante como um meio para chegar às superfícies metálicas em atrito e aos pontos críticos de calor dentro do equipamento. Chegando a esses locais, Militec-1 sai completamente do lubrificante, e suas moléculas fixam-se na superfície metálica (*adsorção). Isso ocorre entre 38°C e 66°C, dependendo das condições de atrito e carga. 

O efeito dessa reação enrijece a superfície metálica (não a endurece) tornando-a aproximadamente 17 vezes mais resistente quando a reação se completa. Além do aumento da resistência da superfície metálica, reduzindo drasticamente o atrito e o arrasto parasítico entre os metais.

MILITEC-1 É DIFERENTE 

As partidas a frio são responsáveis por 80% do desgaste total dos motores, pois durante esse processo ocorre o contato de metal com metal devido a ausência momentânea de lubrificação. Mas aplicando-se Militec-1, ocorrerá o contato de Militec-1 com Militec-1, protegendo a superfície metálica e evitando esse desgaste significativo. 

Aplicações: 

Pode ser aplicado em todos os tipos de equipamentos, tais como: motores de todos os tamanhos, a diesel, gasolina ou álcool (etanol), de dois ou quatro tempos; transmissões e diferenciais automotivos e industriais; compressores de todos os tipos, incluindo os de refrigeração; rolamentos; redutores; mancais; bombas; sistemas hidráulicos; correntes; armas; karts, jet-skis, skates; bicicletas; hobby Modelismo; entre outros. 

Militec-1 é também um excelente fluido de corte para ferramentas de torno e usinagem. 

Militec-1 funciona em qualquer lugar onde duas peças de metal se friccionam, sem alterar as tolerâncias de folga do equipamento. 

Todos os Motores, 2 e 4 Tempos, Rolamentos, Caixas de Câmbio manual e automáticas, enfim aonde tiver atrito de metal com metal, use o Militec-1 e sinta os benefícios.

Benefícios: 

• Reduz o atrito e, consequentemente, o desgaste.
• Aumenta a potência usando a mesma energia.
• Melhora a acomodação entre os anéis de pistão e as paredes do cilindro, resultando em melhor compressão.
• Requer menos energia para dar a partida nos motores.
• Reduz o calor gerado nas partes móveis em atrito.
• Reduz a oxidação, a decomposição térmica e a corrosão.
• Reduz a emissão de gases poluentes.
• Permanece adsorvido às peças, independente das trocas de óleo.
• Mantém a lubrificação permanente em todas as superfícies metálicas.
• Não afeta a viscosidade, nem as propriedades físico-químicas do óleo.
• Não altera as tolerâncias de folga do equipamento.
• Protege as peças inclusive no caso de contaminação do óleo por outros elementos (gasolina, diesel, álcool, água, solventes, poeira, etc.). 
• Evita que contaminantes (borras, vernizes, carbonizações) e partículas se depositem nas superfícies metálicas.

Para mais informações Fale Conosco.

Obs.: motores ou equipamentos que estejam com desgaste acima da tolerância podem não obter os benefícios mencionados.

Honda terá cambio de 10 marchas

Transmissão torna os carros 14% mais ágeis e 6% mais econômicos

A Volkswagen desistiu do desenvolvimento do câmbio DSG de 10 marchas, mas Ford e Chevrolet trabalham numa transmissão automática com o mesmo número de relações. A Honda vai pelo mesmo caminho, e prometeu uma caixa automática de 10 marchas para um futuro próximo.

O anúncio foi feito pelo Diretor de estratégia de tecnologia, Keiji Ohtsu, que garantiu que a nova transmissão será usada em carros com tração dianteira em substituição ao atual automático de seis velocidades, atualmente combinado com o motor V6 3.5 em carros da Honda e da Acura, como a Odyssey e o RLX, respectivamente.

Segundo Ohtsu, a nova transmissão é criação da própria Honda e “tem quase o mesmo tamanho da transmissão de seis velocidades, o que a tornará compatível com um grande número de modelos no futuro”. As trocas também seriam 30% mais rápidas e a nova transmissão tornaria os carros 14% mais ágeis e 6% mais econômicos.

Fonte: Primeira Marcha